Porque a construção da Madeira Mamoré é comparada a uma torre de Babel?

A história da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) pode ser comparada às de livros de aventura tantos são os personagens envolvidos e as reviravoltas no enredo. Tudo começou em 1846, quando o governo da Bolívia cogitou a possibilidade de chegar ao oceano Atlântico pelos rios Madeira e Mamoré. Quinze anos depois, o general Quentin Quevedo divulgou o projeto de construção de uma ferrovia, já que o governo boliviano havia considerado inviável a ideia de atravessar os rios com embarcações.

Em 1865, no bojo da Guerra do Paraguai, o sul do Mato Grosso foi isolado, o que levou o imperador Dom Pedro II a analisar a perspectiva de recuperar a área através da navegação do Madeira. Dois engenheiros enviados pelo imperador sugeriram que fosse feito um acordo com a Bolívia com relação ao uso dos rios da fronteira. Os bolivianos, por sua vez, contrataram o coronel norte-americano Earl Church, um especialista em ferrovias, para avaliar a possibilidade de transpor os rios.

O primeiro passo de Church foi criar a National Bolivian Navegation Company. Com dois milhões de libras obtidas com financiamento em Londres, ele contratou a empresa Public Works e importou equipamentos e material para assentar 36 km de trilhos. Como o Brasil, com o término da Guerra do Paraguai, desinteressou-se pelo empreendimento, Church e um grupo de vinte e cinco ingleses ficou à frente da empreitada. Menos de um ano depois, desistiram do empreendimento devido aos surtos de malária e ao perigo dos rios, sem que sequer um metro de ferrovia tivesse sido construído.

Church, no entanto, com o intuito de dar continuidade ao projeto, viajou aos Estados Unidos em busca de outro financiamento. A empresa P&T Collins foi contratada com os recursos advindos desse novo financiamento. Dessa vez, foram construídos 7 km de trilhos, mas os operários norte-americanos decidiram ir embora por causa das doenças tropicais e do clima. A primeira locomotiva andou nos trilhos em 4 de julho de 1878, o dia da Independência Norte-americana. Na primeira curva, contudo, o veículo capotou. Menos de dois meses depois, a P&T Collins abandonou oficialmente a obra. Derrotado, Church voltou para os Estados Unidos.

Somente em 1883 o governo brasileiro retomou o interesse pelo local. Querendo indexar o território do Acre ao Brasil, firmou o Tratado de Petrópolis com os vizinhos bolivianos. A Bolívia entregou o Acre e o Brasil se comprometeu a construir a ferrovia. Havia ganhos para ambos os lados: para o Brasil, porque o Acre já era ocupado por seringueiros brasileiros e a economia de extração de borracha estava em ascensão; para a  Bolívia porque esse país precisava de um meio para escoar sua produção.

Embora o brasileiro Joaquim Cahamy tenha vencido a concorrência para a construção da estrada de ferro, ele a repassou ao norte-americano Percival Farquar, que por sua vez abriu a empresa Madeira-Mamoré Railway. A May, Jeckill & Rodolph foi contratada para concretizar o projeto. Na tentativa de evitar a repetição dos insucessos anteriores, Farquar montou uma estrutura médico-hospitalar no local. E, anunciando um novo "Eldorado", conseguiu atrair milhares de trabalhadores de diversos países. Começava, assim, e de fato, a construção de uma ferrovia de quase 400 km, que cortaria os rios Madeira e Mamoré, a oeste do atual estado de Rondônia, rumo ao Atlântico no litoral paraense.

Os problemas, entretanto, continuaram a dificultar a execução do projeto de construção da ferrovia. O principal deles foi de natureza sanitária. O grande número de pessoas trabalhando em condições insalubres fez surgir tantos casos de doenças, que a ferrovia ganhou o apelido de "ferrovia do diabo". Para tentar controlar o avanço das epidemias de malária que chegaram a matar um mil e seiscentas pessoas foi contratado, em 1910, o sanitarista Oswaldo Cruz (1872-1917). Ele escreveu um relatório que atestava as péssimas condições dos trabalhadores e diagnosticava um horizonte sombrio para os moradores de Santo Antônio e de Porto Velho, afirmando, inclusive, que as crianças em ambos os municípios estavam fadadas a morrer por causa da doença.

Outra dificuldade advinha da necessidade de se fazer a derrubada de árvores seculares, o primeiro passo para o trabalho dos operários, que consistia em aplainar o terreno, escavar, aterrar e assentar os trilhos. No auge da obra, havia mais de vinte mil homens de diversas nacionalidades no canteiro de obras: gregos, espanhóis, italianos, alemães, hindus além dos indígenas brasileiros.

Apesar de tudo isso, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi inaugurada em 30 de abril de 1912. Se por um lado trouxe desenvolvimento econômico para Rondônia, ligando, por exemplo, as cidades de Porto Velho e Guajará-Mirim, por outro não tardou a ficar obsoleta. 1912 foi o ano em que a economia da borracha entrou em crise. A ferrovia funcionou de modo desorganizado, gerida por empresas privadas ligadas à produção da borracha boliviana, até a década de 1930, quando finalmente passou a ser controlada pelo Estado brasileiro.

Com o declínio da produção da borracha, o governo de Getúlio Vargas passou a atribuir outras funções para a Madeira-Mamoré, entre elas a de ocupar as áreas de fronteira aproveitando a ociosidade da estrada de ferro, ao  longo da qual foram criadas colônias agrícolas, sendo a principal delas a Colônia Agrícola do Iata, no Guajará-Mirim.

Entre 1930 e os primeiros anos da década de 1940, a ferrovia ficou responsável basicamente pelo transporte de pessoas e alimentos para os centros urbanos de Porto Velho e Guajará-Mirim. A batalha da borracha, ao fim da segunda guerra mundial, elevou por três ou cinco anos, a produção gomífera, aumentando ao mesmo tempo a utilização da ferrovia. Mais de 20 mil soldados, nordestinos na maioria, vieram para Rondônia trabalhar nos seringais. Com o fim do conflito esses seringueiros engrossaram a população rural do estado, constituindo um grupo de produtores extrativos e posseiros. Nos primeiros meses de 1960 foi iniciada a construção da rodovia ligando Cuiabá a Rio Branco, no Acre, fazendo com que a EFMM perdesse definitivamente sua importância, sendo por fim desativada, no dia 1º de julho de 1971. (SOUZA, 2010, p. 239).

Parcialmente tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico Artístico Nacional (Iphan) em 2005, a Ferrovia Madeira-Mamoré (EFMM) vem sendo recuperada, em partes, pelos governos federal e municipal. A estrada de ferro, as locomotivas e os galpões onde funcionavam o museu e a antiga oficina da ferrovia se incluem no contingente que passa por processos de revitalização.

Recife, 29 de maio de 2014.

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